来源：雪球App，作者： 海东望，（https://xueqiu.com/1062311503/343549780）
$中国民航信息网络(00696)$ 一般简称为中国航信或中航信，是央企控股公司。
其控股股东为中国民航信息集团，持股30%。这是由国资委100%持股的央企，肩负着运营国家民航信息的重任。
其他的几个大股东有，中国航空持股10%，中国移动持股10%，南方航空持股9%，东方航空持股7%。
还有一些中小股东，如厦门航空持股2%，富达管理研究公司（曾由彼得林奇管理的投资公司）持股2%，深圳航空、山东航空各持股0.5%左右。
中航信的收入来源主要是航空公司和机场。因此，多家航空公司股东都属于客户入股。而中移动则是在数据通信、智能出行等领域追求合作。
航空信息技术服务AITAIT（Air Information Technology Services）是中航信的主营业务，2024年营收占总营收的49%。
在这个业务中，最重要的是电子旅游分销服务ETD，也就是对机票相关的全流程的技术支持服务。
具体分为管理机票库存的航班控制系统服务ICS、提供机票分销底层服务的计算机分销系统服务CRS和提供机场验票、乘客离港信息等服务的机场旅客处理系统服务APP。
航班控制系统服务ICS
ICS（Inventory Control System）是帮航空公司管理机票库存系统的服务。
由于机票价格会根据预计客流量、订票情况频繁变动，还有很多退改签需求以及因故航班变动或停飞等特殊情况，而且很多航空公司的机票会在多个渠道，比如OTA（Online Travel Agency，在线旅行社，如携程）、线下传统旅行社、商旅管理公司（为企业提供差旅订票服务）、航空公司官网等同步销售，这就对机票库存量、价格的实时管理提出了一定的要求。
对于航空公司来说，搭建一套稳定的ICS系统需要一定人力和资金的投入。例如2024年营收200亿元的春秋航空，是中国仅有的两家自研ICS系统的航空公司之一，其研发投入为1.6亿元，其中主要的投入方向就是软件系统。
2024年营收218亿元的吉祥航空是国内唯一规模与春秋航空相当的航空公司，适合拿来对比。吉祥航空公司旗下拥有另一家自研ICS系统的九元航空，但其规模只占吉祥航空的25%左右，影响较小，在ICS系统上的投入也较小。而吉祥航空2024年的研发投入为0.6亿元，比春秋航空少1亿元。而其订座、离港系统服务费为2.4亿元，这就是因为吉祥航空主品牌使用中航信提供的系统而比春秋航空多支出的。
如上所说，这2.4亿元不仅有ICS的使用费用，还包括离港处理APP的费用，不确定含不含机票分销CRS的费用。那么，对于吉祥航空来说，它是否值得为了每年节省1亿元左右的成本（约占0.5%的营收），而去新设立一个IT部门，并先花费几亿元的投入去自研一套ICS系统呢？
而且，中航信为航空公司提供的服务，大多是按使用量收费的。
那么，对于规模一般的航空公司，自研系统并不能节约多少成本，反而要承担自研系统不稳定的隐患。而且航空公司更擅长飞机相关的事务，并不擅于IT领域。所以他们选择使用中航信的系统是最合理的选择。
而规模较大的航空公司，因为使用量大，收费高，所以自研系统节约的成本会比较可观。比如国航2024年营收1667亿，电脑订座费等支出了17亿元，如果其自研系统的话，或许每年可以节省下数亿元的成本支出。
不过即使如此，它能节省的成本也同样只占了营收的0.5%。
那么以国航为例，看看它的成本构成。
可以看到，如果想节约成本，有太多的地方可以去努力了。比如通过增加支线飞机、研究改进驾驶技术、减轻飞机搭载货物重量等方式来节油，目前中国民航的燃油效率比美国低20%；比如延长飞机的使用年限，减少折旧成本，目前中国民航飞机的平均使用年限比美国低5年左右。这些成本比较高，有较大的节约空间。
另外，还可以努力提高营收，比如提高上座率、改善座椅分布等。如果营收能提高1%，就可以覆盖全部的信息技术服务费用了。
所以，即使对于像国航这样的大型航空公司，往往也难有意愿去自研ICS系统。
同时别忘了，中航信的大股东里，就有国内的三大航司——国航、东航、南航。这种深度合作的情况，使得三大航司更难以做出脱离中航信自研的决定。
国外也有类似的情况，目前规模最大的航空信息技术服务公司Amadeus，大股东中也有大型航空公司，如法国航空持股16%，西班牙伊比利亚航空持股9%，汉莎航空持股8%。
而且三大航司不仅仅是股东这么简单，国航、东航、南航这三家航空公司都是央企控股，而中航信也是央企控股。因此国家政策不会鼓励三大航司为了节约点成本，而去搞航空信息技术服务的重复投资，同时损害中航信的利益。
再加上前面分析的，中小航空公司做自研的收益不高，所以也都往往使用中航信的ICS系统。这就导致了目前中国除了春秋航空和九元航空两家低成本航空公司（常被成为廉航）以外，都是使用的中航信的ICS系统。
而这两家廉航选择自研系统，是因为廉航就是要把性价比做到极致，那他们从一开始就抱着一次性投入、以后少支出的想法来自研ICS系统。同时，他们也要承担着系统不如中航信成熟稳定，以及系统失灵时手动补救的风险。不过，廉航就是以性价比为本的，所以乘客的包容性也更大一些，这就正合适。
那么为什么中航信的系统会更好用一些呢？一方面，中航信做民航系统的时间更长；另一方面，中航信可以将系统卖给多家航空公司，那么它就有更多的资本和人力去做研发。所以全服务航空公司（就是非廉航的普通航空公司）往往会采用更好用的中航信的系统。
这不仅仅在国内是这样，国外也是如此。在国外，全服务航空公司往往采用Amadeus或者Sabre的ICS系统，低成本航空公司则大多自研ICS系统。
在中航信的2024年报中，只披露了航空信息技术服务AIT的营收，没有披露具体的ICS、CRS、APP的营收。而关于成本和利润披露的更少，根本不能知道每项业务的盈利情况。
国外的同行Amadeus则披露的较为详细，其2024年的ICS业务（报表中虽然称之为Air IT Solutions，与中航信的AIT名称相同，但其不包含分销系统服务，即中航信的CRS。也就是说，Amadeus报表中的Air IT Solutions对标中航信的ICS，而Air Distribution对标中航信的CRS）为22亿欧元，毛利润为16亿欧元。
而Amadeus的分销系统服务2024年收入29亿欧元，毛利润为14亿欧元。
可见Amadeus的ICS和分销系统业务营收和毛利率都不错。
但是，中航信的ICS及分销系统收费都和Amadeus相差很大，所以营收结构和毛利率也不能确定与Amadeus类似。
对于中航信这类公司来说，ICS不仅靠其自身业务赚钱，还会帮助其获得分销系统服务业务。因为机票的分销系统是要与机票库存系统ICS相连的，因此航空公司往往更容易选择其ICS服务商来做机票分销系统。
计算机分销系统服务CRS
CRS（Computer Reservation System），主要是为航空公司提供机票销售的分销系统。国外同行常将此称为GDS（Global Distribution System），即全球分销系统。在我看来，CRS和GDS是同一个东西，只是表达不同。
由于不同航空公司提供的飞行服务很相似，所以旅客对航空公司并没有多少忠诚度。那么旅客在买机票的时候，往往会想对比多家航空公司的飞机时间、机票价格，找出最合适的机票来购买。
这就催生了机票代理行业，如携程、线下旅行社等，它们同时提供各家航空公司的机票信息，还可以帮助旅客购买机票。
大大小小的旅行社很多，如果每一家都去找航空公司对接数据就太麻烦了。同时，航空公司还要保证剩余机票的数量实时更新到各家机票代理处，以防出现超卖情况。
这就又催生了一个在航空公司和机票代理之间提供信息传输的中间商，也就是CRS/GDS服务商。
它从各家航空公司处获得航班信息，然后分发给机票代理，并保持实时更新。同时，还要处理机票的销售、退票、改签等情况，以及多家航空公司合作的共享代码、联程机票等场景。
航空公司为此向中间商付费，如中航信对每位旅客的每一乘机航段收费5元左右，国外的三巨头Amadeus、Sabre、Travelport收费5美元左右。
这几家公司中，中航信主营中国业务；Amadeus位于西班牙，主营欧洲业务；Sabre位于美国，主营美洲业务；Travelport起源于美国，目前位于英国，主营北美业务。
国外的三巨头除了各自的主营地区，也在对手地区和亚非等其它地区互相竞争业务。
由于GDS服务商的业务就是向机票代理提供航空公司航班信息的，因此它与越多的航空公司合作，能给到机票代理的航班选择就越多。所以，在一个地理区域内（比如欧洲、北美），深耕此区域的GDS服务商是有规模优势的。
另外，为了满足国际航班的需求，GDS服务商还需要尽量增加与地理区域之外的其它航空公司合作，为国际航班提供更多的航班选择。
而对于机票代理来说，当它想使用某个GDS系统时，首先要支付一笔接入的费用，然后才可能通过销售机票来赚钱。
那么，小机票代理往往会选择地区航空公司覆盖较多的GDS服务商，而大机票代理则会同时使用多家GDS服务商。
又因为每一家GDS服务商都会跟很多航空公司合作，来扩大机票选择的供应，而航空公司也会与多家GDS服务商合作，来拓展机票的销售渠道，因此不同GDS服务商提供的航班就会出现重合的情况。
那GDS服务商为了吸引机票代理多使用它家的GDS系统来卖票，就会给机票代理激励金，也就是销售返点。另外还会在机票代理达到一定销售量时给予更高的激励。希望借此让机票代理尽量多使用、只使用它家的GDS系统。
目前在国外，主营欧洲的Amadeus的经营状况明显优于了主营美洲的Sabre和Travelport，一方面其ICS业务发展的好，有很多航空公司都使用了Amadeus的ICS，这既可以获得不错的ICS收入，也可以提高航空公司采用其GDS系统的黏性；另一方面，Amadeus的财务状况比较好，不像Sabre有很多的有息负债，就不得不控制其支出。而经营状况好，就更利于拓展更多的机票代理，就有更大的规模优势，这就这可能出现强者恒强的趋向。
说回中国。中国的状况和国外不同，中国的机票分销系统行业，是政策强制垄断的。
简单来说，是在国内飞行的航段，和国内航空公司的机票分销，都必须使用中航信的CRS系统，禁止使用其它服务商。
这是因为中国政府认为飞机飞行数据、乘客信息等属于机密，泄露的话有可能会被恶意利用。同时我猜测将乘客数据统一监管也有助于甄别不法分子，利于飞行安全。
所以根据航段和航空公司的不同，大概可以分为几类。
首先，国内航空公司在国内飞行的航段，肯定是只能通过中航信的CRS系统进行销售。这也就导致了国内的机票代理基本上都是接入的中航信的CRS。
然后，外国航空公司在中国国内航段的共享航班（可以是由外国航空公司或国外机票代理使用国外GDS系统销售的），比如达美航空的联程航班DL389底特律→上海——DL6327上海→西安，后面DL6327上海→西安这一段是由东航执飞的，与MU2151共享代码，也都必须经由中航信的CRS连接国内航空系统。
顺便说一下，外国航空公司不允许执飞中国国内航段，只能通过共享由国内航空公司执飞的航班的方式运营。
另外，国内航空公司运营的国际航班，如果是国内的机票代理销售的，一般都是使用中航信的CRS系统；如果是国外的机票代理销售的，则它们要么直连中航信的CRS，要么通过国外GDS连接中航信的CRS。
最后，只有国外航空公司运营的从国外往返国内的国际航班，才可以不经过中航信的CRS系统。实际上，如果是国外的机票代理销售的，它们往往会使用它们常用的Amadeus、Sabre、Travelport等GDS系统；另外国外旅客也会选择航空公司官网直订；如果是国内的机票代理销售的，它们很大概率仍会使用中航信的CRS系统，中航信的CRS系统也与很多国外航空公司有合作的。
根据@云碧峰提供的信息，最后这个情况中，有约1/3的机票是走了中航信的渠道：
“我之前求证的，涉及中国的外司国际机票中，海外航司直销（包含ota直连），中航信和海外航信公司各三分之一，这个格局很稳定。也就是说，假设7500万张外司往返中国国际机票，大概有2500万张机票，中航信收取AIT费用。”
综上所述，除了国外航空公司的国际航线是市场化竞争的，其它情况都是政策赋予中航信垄断地位的。
政策垄断意味着中航信无需担心竞争，但同时政策垄断也意味着不允许中航信赚取暴利。国家对中航信的CRS服务设置了政府指导价——国内航线每一旅客航段支付的累进预定费指导价上限在4.5元~6.5元，国际航线在6.5元~7元，使用量越大价格越低。
如前所述，国外巨头对每航段向航空公司收费5美元左右，也就是说，中航信的收费只有国外巨头的15%左右。
这说明，国家成立中航信并给予中航信垄断地位，是希望它为民航系统服务的。在中国大量航空公司还徘徊在盈亏线附近的当下，中航信只可以获取适当的收益，不可以追求高收益。这些指导价已经有十年未变了。
这里有些特别的是，中航信对国外航空公司的收费不受政府指导价限制。中航信一般会对每航段收费20元左右，这意味着中航信在面对国外航空公司时是可以多赚钱的。而20元的费用仍低于国外巨头的收费，在价格上或许还会让国外航司有一些感激。
由此可见，中航信CRS服务的营收主要是受飞机票的销售情况影响的，也就是说与民航业的景气程度息息相关。
不过，即使中航信有政策垄断优势，但如果航空公司不使用CRS服务，而是通过自营等其他渠道销售机票，那么也是会影响中航信的营收的。
自营机票就是航空公司通过官网或官方APP等方式直接销售机票，国内自营占比高的是春秋航空和九元航空。
春秋航空曾披露，其90%以上的机票都是自营的，其它的机票则主要来自于春秋国旅等合作旅行社，这甚至给了其底气，在2019年之前都没有接入中航信CRS系统。
九元航空也类似，它披露的相关信息较少，但它也是长期不依赖CRS分销，甚至到了2025年初才接入了中航信CRS系统。
这也是国际上的通行情况——低成本航空往往较少使用CRS/GDS分销，以尽量控制成本，来支持其低价策略。
国际上低成本航空占比超过30%，而中国的低成本航空占比目前不到15%。不过中国的低成本航空会不会扩大份额并不好说。
另外，全服务航空公司也是希望多提高自营比例的，毕竟同样销售机票，自营还是可以节省CRS和机票代理的渠道费用的。
但实际上并不容易。尽管航空公司会通过会员、常旅客、积累里程等方式吸引旅客通过官方直订，但实际上大部分旅客仍然会通过机票代理进行比价、购票。
2015年，国资委要求三大国有航司（国航、东航、南航）在3年内将直销比例提升至50%。这是国资委下达的任务，重要性颇高。
2015~2016年，国内航司陆续取消代理佣金（从3%降至0%），迫使代理商转型，同时航司加大官网、APP等直销渠道投入。
而后，国内航司还在携程等OTA上开设旗舰店，将其归入自营收入。
多措并举之下，国有三大航的直销比例从2017年的20%左右提升至2024年的35%~40%，距离50%目标仍有差距。
因为对于大多数不是经常飞行的旅客，购票时通过平台比价是最有性价比的，单个航空公司难以改变这种情况。
因此，或许未来中航信会因为航司自营渠道的增加而影响收入，但我觉得影响将是缓慢且有限的。
除此之外，NDC也是一个对CRS/GDS业务影响重大的因素。
NDC全称New Distribution Capability，新分销能力。2012年由国际航空运输协会（IATA）提出，通过基于XML的API接口标准化数据交换格式，实现航司与分销渠道（如OTA、旅行社）的直连。
CRS/GDS是几十年前的技术模式，虽然经过逐步完善后成熟稳定，但只能处理机票的销售、退改签等基础业务，难以满足选座、选餐食等附加服务。
所以IATA推荐了基于XML新技术的NDC，可以实现选座、选餐食这些更丰富的功能。同时，其标准化数据和接口也使得航空公司和机票代理更容易互联数据，打破机票分销必须经过CRS/GDS的垄断。要知道，国外的GDS收费很高，航空公司苦GDS久矣。
根据IATA的数据显示，全球NDC订单占比已从2020年的5%跃升至2025年的32%，发展势头非常好。
但是，通过NDC打破CRS/GDS垄断的效果并不显著。由于各家航空公司利用NDC传输的附加内容不同，导致机票代理并不容易接通各家航空公司的接口，并将各家航司的内容整合清晰。
因此，过去的CRS/GDS服务商又有了用武之地。整合航空公司的数据并分发给机票代理正是它们所擅长的。于是这些服务商又有了NDC整合商的新角色。航空公司几乎都会与这些服务商合作，而机票代理也自然是继续合作NDC业务。所以，似乎只是在CRS/GDS系统之上又增添了一套支持NDC的功能。
当然，也会有一些航空公司与机票代理直连的情况，但实际上大多数业务仍然是通过原CRS/GDS服务商进行分销的。
所以说，目前看来，NDC对CRS/GDS服务商的影响也是有限的。
而对国内的民航而言，本来CRS的收费相对就不高，所以航空公司对中航信并不像国外那样有怨气。那么，这些负面因素对中航信的影响就更小了。
机场旅客处理系统服务APP
APP（Airport Passenger Processing），主要是作为机场旅客服务的中枢系统，进行值机、登机控制、行李托运、配载平衡等操作，并将旅客的值机、离港数据等与ICS系统进行交换。
同样的，其与业内常用的DCS（Departure Control System）离港控制系统是一样的内容、不同的说法。
APP和ICS的使用情况一样，国内的航空公司除了春秋和九元航空以外，都是使用的中航信的系统；而国外的航空公司，有部分使用了中航信的系统，其他则使用外国公司的DSC系统。
不过，APP中的配载平衡业务比较特殊，它是要计算飞机的配载平衡，直接关系到飞行安全，所以政策要求必须由中航信进行操作，其他企业没有操作权限。
未来的各种可能首先，国外的航空公司和ICS、GDS服务商大都处于相爱相杀的关系。航空公司既需要这些系统带来的便捷，又对它们的高收费怨恨不已，想绕过它们又很难做到。因此，航空公司会采用推广NDC、对GDS订票加收服务费等方式与GDS服务商持续博弈。
但国内的情况与国外不同。中航信的收费相比较国外巨头已经非常低廉了。尽管国内航空公司的经营情况不如国外航空公司，但低廉的收费也使国内航司难言不满。而且，低廉的收费也使国内航司缺少自研替代的动力。
另外，中航信是ICS、CRS、APP全流程服务，而且每个流程的收费都相对较低，这可能也会令航空公司在考虑绕过中航信的CRS有所顾虑。如果未来中航信的CRS业务大幅萎缩，那么是否可以通过提高ICS、APP业务的收费标准来进行弥补？
然后，由于涉及信息机密和国家安全，再加上当下中国和西方国家彼此不信任，因此中国放开管制，允许国外公司参与民航信息服务的可能性很小。
而且，即使国家放开了外国资本准入，航空公司将长期稳定使用的ICS、APP系统更换为国外公司的动力也不强。而国内的机票代理都是长期通过中航信CRS系统订购机票，要更换为国外公司的系统也需要些甜头才行。
但是呢，中航信的价格与国外同行相比非常低了，这也体现了其控制成本的能力。而国外巨头如果想在中国市场拥有竞争力，那么就很难维持其传统的高收费。根据国外巨头目前的经营情况来看，它们的费用支出都很高，如果它们的收费标准保持和中航信一致的话，都会进入大幅亏损的状态。
即使国外巨头控制好成本，可以在中国实现低成本、低收费，但也会因为在中国和国际的收费差异大而遭到国际航空公司的抵制，这对它们来说是得不偿失的。
那么，国外巨头能不能在中国推行高收费，并通过给机票代理高返佣来吸引更多的机票代理合作，并扩大市场份额呢？
这对机票代理来说明显更有吸引力，不过航空公司没有理由去接受高收费。如果航空公司不接受高收费，那么其通过中航信的CRS系统仍然可以卖票，毕竟几乎每家国内的机票代理都有中航信的系统。而同样是分销到国内的机票代理，为什么要多花钱去走国外服务商的GDS系统呢？
除非国外的服务商可以带来很多的额外机票订单，比如国外人士直接购买国内航空公司的航线，并且收入足以弥补增加的GDS费用，航空公司才可能愿意为了更多的售票接受更高的费用。
但这种情况，算是放开外国资本准入这个小概率事件中的更小概率了。
再就是对中航信未来发展的展望。
从近期来看，国内航班已经恢复到新冠疫情前2019年的水平了，而国际航班还没达到2019年的高峰，所以短期看也还有一些上升的空间，但空间也没多大了。
年报中提到公司也在向东南亚拓展业务。不过由于中航信的优势是与中国航空公司合作密切，但与国际的航空公司合作就不如Amadeus、Sabre等国外巨头了。那么对于国外往返中国的航线，中航信有优势，而国外往返其他国家的航线，中航信就不如国外巨头的信息全、优势大了。因此，中航信的对外扩张，也并不会很容易。另外，中航信的央企控股的身份，也使其很难进入西方国家的市场。
而ICS、CRS、APP想提价更是不太可能。目前航空公司还在盈亏上线挣扎，而中航信一直在稳定盈利，政府不让中航信给航空公司让利就不错了，再提价去割航空公司的肉就太过分了。所以想提价的话，还是期待航空公司先多赚点钱吧。
在中航信的年报中还提到了一点，就是低空飞行的信息技术服务。低空飞行确实是一个有前景的概念，而且未来的空间很大。不过目前仍然处于从0到1的起步阶段，大规模铺开还有待时日。
另外还有一点，国外三巨头都进入了酒店分销业务，因为旅客常常有住宿的需求，而且机票也常常可以与酒店一起搭配销售，因此这是合理的业务拓展。不过在中国，携程、美团、飞猪等OTA已经把酒店业务做到非常成熟了，中航信再想入局非常难了。而且中航信作为央企控股，担负着民航安全的重任，也不适合把重心放在拓展酒店业务上，所以我觉得短期内看不到中航信拓展业务范围的可能。
那么总体来说，中航信的航空信息技术服务未来的确定性很高，但不太可能有高速增长，长期来看有稳定缓慢增长的可能。
结算及清算结算及清算收入2024年营收占比7%。由公司的全资子公司中国航空结算有限责任公司运营。
在中国，民航业的结算及清算业务就只有两个机构负责——民航局清算中心和中国航空结算有限责任公司。
民航局清算中心是事业单位，它负责为国家收取民航业的相关费用，比如民航基础设施建设基金、航路费、空管服务费等。收上来的费用直接进入国库，成为财政收入。
民航局清算中心的收费都是强制性的。因此，全部在中国运营的航空公司都必须接入民航局清算中心。
而中国航空结算有限责任公司经营的业务是自愿性的。比如航空公司租赁机场柜台、贵宾厅等服务；航空公司和机票代理商之间的收入分成；航空公司共享航班、联程航班之间的分成；企业客户先用后付订购机票的信用系统等，中国航空结算有限责任公司都可以为它们提供清算、结算等服务。但这些都不是强制性的，客户既可以选择自己去处理这些事情，也可以选择交给中国航空结算有限责任公司来处理。
这是中国航空结算有限责任公司的重要盈利来源。
但是除此之外，中国航空结算有限责任公司还经营着BSP（开账与结算计划）数据处理系统的开发、运营和技术支持。
按我的理解，BSP简单来说，就是机票分销系统的底层支持。当机票经由机票代理销售时，BSP系统可以帮助机票代理生成有效机票，并将票款尽快给到航空公司，同时还要把航空公司应该给予代理的费用尽快给到代理。
中国航空结算有限责任公司是国际航空运输协会（IATA）唯一指定的全球性票务清算基础设施。每日处理交易量超100万笔，年交易量近2亿笔，覆盖全球60个国家和地区的50个BSP中心，涉及400余家航空公司及超4万代理人。
它处理了全球60%的BSP交易量，在规模和技术水平上，都是处于世界领先的地位。在中国，更是唯一的BSP系统商。
在上市公司中国航信的合并现金流量表中，收到其他与经营活动有关的现金和支付其他与经营活动有关的现金，两者都高达1460多亿元，远超上市公司88亿元的营收。我认为这里面主要就是BSP系统的结算清算业务导致的。
尽管BSP系统的流水非常大，但我猜测它的盈利很小，微乎其微。在财报中的营收介绍中，都看不出来哪个是与BSP系统相关的。
虽然这个业务可能不赚钱，但它在民航系统中的重要性也可以使中航信的地位更加稳固。
系统集成服务2024年的系统集成服务收入从2023年的9.9亿元上涨90%至18.9亿元，占总营收的21%。
系统集成服务，主要是公司向机场、航空公司等客户出售硬件、软件。在我看来，这可能是因为机场改扩建、航空公司拓展业务等情况需要新的设备，或者旧设备进行更新。
那么，这和公司提供的其他技术服务业务不同，其他技术服务业务是长期的，每年都会一直经营的；而这个系统集成服务业务是一次性的，这个客户今年购买了这个服务，明年恐怕就不买了，而下一次买可能要等若干年后了。
所以，2024年系统集成服务收入的高增长，很可能是难以保持的，甚至明年就有可能来一个大幅减少。那么，2024年系统集成服务带来了多少利润，就值得研究一下。
当然了，公司年报中是没披露的。
幸好，在2019年的年报中可见端倪。2019年的系统集成服务收入11.7亿元，其中设备销售收入是10.2亿元，服务的收入1.5亿元。
提供服务的人工成本是以整个公司全部的人工成本来披露的，所以看不出来系统集成服务业务的情况。但是年报单独披露了软硬件销售成本是6.0亿元。我认为这个成本就是对应设备销售收入的10.2亿元的。也就是说，设备销售的毛利率是41%，而设备销售在系统集成服务业务中的占比是87%。
那么，以同比例大概估计一下，2024年的系统集成服务业务中，设备销售约16.4亿元，毛利润约6.7亿元。
那么如果未来系统集成服务的营收回复到12~14亿元的平均水平，估计利润会大概减少2亿元左右。
也就是说，可以简单一点理解为，2024年的净利润较正常情况多了2亿元。在估值时记得调整。
数据网络收入数据网络收入2024年占总营收的6%。
这项收入主要来源于向机票代理提供的分销信息技术服务。按我理解，是向机票代理商提供系统收的服务费。也就是如前所述，机票代理需要先向中航信支付一笔接入CRS系统的费用，然后才能通过销售机票来赚钱。
技术支持及产品收入技术支持及产品收入2024年占总营收的11%。
这项收入来源于向航空公司、机场、机票代理等客户提供的产品和技术服务。
其他收入其他收入2024年占总营收的10%。
这项收入来源于支付业务、机房租赁、数据服务、物流业务等业务。
顺便说一下，非常有名的APP航旅纵横也是中航信于2014年开始孵化的，在2020年和2024年两次融资后，中航信的持股比例降到了21%，但仍为第一大股东。不过航旅纵横这家公司一直处于亏损状态，仍然在探索合适的商业模式。
经营业务总结可以看到，航空信息技术服务AIT是中航信的根基，也是主要营收和利润来源。其他业务则是与AIT相关的拓展，也都可以获取不错的营收和利润，但是仍要看中航信AIT业务的发展，可谓一荣俱荣一损俱损。
应收账款公司的应收账款金额很高，常年超过营收的50%，说明业务回款速度很慢。不好肯定是不好，但是既然形成了这个运营形式，那么也只能接受。
整体来看，“应收账款余额占营收比”回复到疫情前的水平，这是营收增长和应收账款的情况逐渐改善共同作用实现的。2020-2022年的疫情导致营收减少了很多，然后又有很多客户付不起账款，那时的应收账款情况比较差。
然后“坏账准备/超过1年的应收账款”这个值逐渐提高，说明公司对预计收不回来的应收账款计提的越来越充分。
这也说明2020-2022期间，公司为了账面好看，很可能计提的不够。有些难收回的应收账款，公司没有计提坏账准备。
员工
可以看出，受2020年起的新冠疫情影响，公司做了一波裁员。留下来的员工薪酬较高，而且随着经营效益的改善，薪资有比较大的提升。
这有着显著的国企特点，利于员工归属感，不利于股东利益。
尽管如此，人工成本与国外同行相比仍然很低，从技术、销售、管理费用等可以看得出来。
而中航信的低人工成本，是其在收费远低于国外同行的情况下仍能取得很高的净利率的一个重要原因。
顺便说一下，中航信的研发费率低于国外同行，再加上营收上的差距，可以知道中航信的研发费用远低于国外同行。但国外同行的高研发费用能带来多大程度的领先并不好说，国外同行的运营覆盖了全球大多数地区，因此需要为了适配全球化做很多研发，而这部分研发支出并不带来技术领先。
分红与资本支出
分红每年都在30%左右，比较低。公司留存下来的利润，历年来搞了办公园区建设，参与了招商仁和人寿保险的创立，以及分多年共计以10亿元投资中移股权基金（河北雄安）合伙企业（有限合伙）股权（该基金主要投资于5G行业应用及信息通信产业链、生态圈及赋能行业相关的企业），其余的基本都留作现金了。
也就是说，公司虽然会参与一些脱离主业的投资，但并没有糟蹋留存下来的利润，说明利润表上的净利润就是真实、可以直接拿来估值使用的。
但是目前超过100亿的现金，远超小几十亿的负债，也超过了88亿的全年营收，属于资金运用效率低了。
2024年报中，公司说未来分红比例将从30%-40%上升到35%-45%。虽有进步，但仍然偏低。
如果未来不能继续加大分红比例，那么这就是明显对股东不利的行为了。
总结在我看来，中航信的垄断地位是比较牢固的。虽然也不是完全没有变数，但概率都很小。
但它的增长空间也不大，毕竟航空需求也不会迅速增长。
然后，央企控股加上承担民航数据安全重任，使得管理层对利润的追求不那么积极，对分红也不热衷。
所以，这是一家确定性高但成长低的企业。
那么，估值上要保守一点，而低股息率还要令其再打个小折扣。
但也有个加分项，就是高现金低负债。对大多数企业来说，手持的高额现金对估值并没有加分。但中航信目前只有300亿元左右的市值，那么其100多亿的现金就不容忽视了。